Доступність

Сфера логістики в очікуванні позитивних змін

03 вересень 2019

В Україні в розпалі жнива. Стан готовності логістичної системи країни до масових перевезень нового врожаю – тема інтерв’ю, яке погодилася дати для «Пропозиції» генеральний директор компанії GEFCO Україна Ірина НОВІКОВА.

– Пані Ірино, чи вдалося за рік від минулих жнив, на Ваш погляд, пом’якшити кризу залізничних перевезень?

         – За великим рахунком, не вдалося. Принаймні позитивних змін тут не помітно. Досі в залізничній логістиці багато сірих, непрозорих схем.

Залишається невирішеною проблема поповнення рухомого складу. За інформацією самої Укрзалізниці, дефіцит вагонів нині сягає 35 тисяч, а наступного року внаслідок зносу він має зрости до 41 тисячі.

         Для прискорення руху вантажів Укрзалізниця запроваджує маршрутизацію перевезень. Під окремі вагони залізниця вже не працює. Проте маршрутизація недоступна для дрібних відправників, у яких обсяг вантажу може становити піввагону. Вочевидь вихід тут у кооперації таких відправників. Її вже практикує в своїй роботі, наприклад, компанія «Кернел».

         Друга серйозна проблема залізничних перевезень – брак локомотивів. Внаслідок нестачі інвестицій за період з 2016 до 2018 року Укрзалізниця закупила лише 30 нових локомотивів і ще стільки ж пройшли за цей час капітальний ремонт.

         Брак фінансування не дозволяє Укрзалізниці закуповувати  високоефективні локомотиви американської компанії «Дженерал електрик» у необхідній кількості.

– Днями на одному з аграрних форумів прозвучав такий прогноз: «приватники» накупують «тяги» й захоплять найприбутковіші маршрути, а УЗ через це стане ще більш збитковою. Ви вірите в такий сценарій?

         – Ні, я вважаю, що роботи на наших коліях багато, її вистачить на всіх перевізників.

         Але хочу наголосити на тому, що в сфері залізничних перевезень існує ще одна проблема – тарифікація вантажів. Чинна методика розрахунку величини тарифів на перевезення застаріла, непрозора та несправедлива.  Мінінфраструктури та Кабмін давно мали би її переглянути силами спеціально створеної робочої групи.

– Чи очікуєте Ви продовження закриття Укрзалізницею так званих «малоактивних» станцій? Що можна порадити аграріям, які звикли з ними працювати?

– Так, процес закриття таких станцій вочевидь триватиме з метою скорочення фінансових витрат компанії. Перелік «малоактивних» станцій переглядається в Укрзалізниці що півроку, і нормативи ефективності роботи для них встановлено мінімальні. Слід розуміти, що якщо на станції обробляється, умовно кажучи, піввагона за добу, то вона явно збільшує збитковість роботи компанії, потребуючи при цьому кошти на своє утримання.

Разом з тим, Укрзалізниця залишила тут певний коридор для вантажовідправників. Йдеться про можливість сезонної роботи такої станції за окремим договором з відправником – і, зрозуміло, за спеціальними тарифами. Тож вибір все ж таки залишається. А порадити агровиробникам для зменшення витрат можна кооперацію – об’єднання відправлення вантажів для роботи з «малоактивною» станцією.

– Чи помітний прогрес у вирішенні проблеми крадіжок вантажів на залізниці?

– Проблема залишається дуже гострою як для власників вантажів, так і для самої Укрзалізниці. Найбільше крадіжок відбувається в безлюдних тупиках, куди вагони заганяють на відстій. При цьому вандали не лише крадуть вантажі, а й знімають деталі з вагонів, щоб здати їх на металобрухт і отримати якісь гроші. Вагони після таких крадіжок доводиться вилучати з обігу та відправляти в ремонт – а це означає додаткові втрати часу та витрати власників вагонів і вантажів.

Ситуація ускладнюється тим, що більшість деталей і вузлів для ремонту вагонів досі вироблялася в Росії, торгівлю з якою скорочено до мінімуму. В результаті цього всього відправники бояться відправляти вантажі залізницею, а Україна перетворюється на таку собі сіру зону, з якою ніхто не хоче мати справи. Дійшло до того, що тепер на залізниці доводиться страхувати не лише вантажі, а й самі вагони!

Нещодавно Укрзалізниця розпочала використання дронів для боротьби з крадіжками та вандалізмом, тож маємо надію на поліпшення ситуації.

До речі, варто нагадати агровиробникам, що залізничні вагони російського виробництва відповідно до постанови Кабінету Міністрів № 535 від 15.05.2019 року  з 1 березня 2020 року підпадають під обмеження й після цієї дати придбати їх буде дуже проблематично.

         – Днями відкрився контейнерний маршрут з литовського порту Драугисте до Броварів на Київщині. Чи можуть ним користуватися українські аграрії для експорту агропродукції до країн Європи?

         – Так, я думаю, це для нас хороша можливість постачання української агропродукції через Балтику на ринки країн Північної Європи.

         – Які зміни сталися на національному ринку послуг автоперевезень від минулої осені?

         – В сфері автоперевезень поступово зникають автомобілі російського виробництва, йде їх заміщення західними моделями – вони дорожчі, проте якісніші та надійніші в роботі.

         В Україні також стрімко зростає ринок вживаної автотехніки з Європи. В країнах Євросоюзу після пробігу машини на рівні 600-800 тис. км її виводять з експлуатації та продають в Україну. Законодавство ЄС з міркувань транспортної та екологічної безпеки обмежує використання старих автівок і стимулює власників до придбання нових. Між тим, стара європейська техніка може пропрацювати в Україні ще як мінімум п’ять років.

Як відомо, в країнах ЄС логістичні комплекси розташовано за межами міст. Вантажі транспортують на ці склади на дизельних каміонах, а вже по містах вантажі доставляють бензиновими або електричними авто. Для нас це відкладена в часі проблема. Почати з того, що інфраструктура для обслуговування електрокарів в Україні поки що практично відсутня. 

Великою проблемою сфери української автологістики зараз є брак водіїв. Дуже багато їх виїхало на роботу до країн ЄС, насамперед до Польщі. В Україні водії вантажівок тепер не бажають працювати навіть за зарплату в 30 тис. гривень. Гостро бракує також складських працівників, насамперед водіїв автонавантажувачів.

Разом з тим, за нашими оцінками, тренд переведення вантажів із залізниці на автотранспорт триватиме й під час масових перевезень цьогорічного врожаю. Адже в оперативності автівка безперечно виграє в залізниці. Ось нещодавно нам довелося розбиратися з випадком в одного нашого клієнта, якому затримали вагон з вантажем на цілий тиждень…

– А як підготовилася до масових перевезень агровантажів сфера водного транспорту?

– На річковому транспорті позитивні зміни, на жаль, не помітні. Через зайнятість вирішенням політичних питань Верховна Рада ніяк не може розглянути та прийняти закон «Про внутрішній водний транспорт».

Що ж до морських перевезень, то це чи не єдина в країні логістична сфера, яка демонструє впевнений розвиток. Морські порти України закуповують перевантажувальне обладнання, розвивають власну інфраструктуру, збільшують свою пропускну спроможність, конкурують між собою за залучення агровантажів, в портах інтенсивно будуються елеватори.

– Чи зникла в портах проблема діяльності «чорних екологів»?

– Ми в себе такої інформації, на жаль, не маємо. Проте протягом останніх місяців про подібні випадки відомостей до нас не надходило – а в логістичному співтоваристві чутки розлітаються дуже швидко. Отже, це «мовчання» дає надію на те, що проблема вже втратила свою гостроту.   

– Пані Ірино, напевно, Вам відомі проблеми з експортом морським шляхом зерновантажів з українського Приазов’я на ринки Європи через блокування Росією Керченської протоки. Порадьте, як будувати експортні маршрути агровиробникам Приазов’я?

– Щоб уникнути можливих проблем з традиційною логістикою агровантажів морем через Керченську протоку, агровиробникам і експортерам варто переорієнтувати маршрути на українські порти Чорного моря – Одесу, Херсон, Миколаїв, Дніпро-Бузький, Пвденний, Чорноморськ.

         При цьому слід зважити на ту обставину, що рентабельність залізничних перевезень проявляється, починаючи з довжини плеча в 200- 250 км. На коротших маршрутах більш ефективними виявляються автоперевезення.

– Проте мені доводилося чути про те, що, наприклад, органічну пшеницю везуть з України автотранспортом навіть до Швейцарії…

– Так, якщо йдеться про високомаржинальні агровантажі, то відправник може собі дозволити такі транспортні витрати. Тим більше, що затримка зерна в дорозі може спричинити втрату ним якості та ціни. Особливо, коли конвеєр зерноперевезень запущено на повну – за зерном пшениці йде соняшник, тоді кукурудза тощо. Тут вже аграрію доводиться вибирати, що для нього важливіше…

Далі, при розробці експортного маршруту слід враховувати регіон призначення. Якщо це приморський регіон Європи, то доцільно обирати морські перевезення. Якщо ж ідеться про якісь внутрішні регіони, тоді треба добре продумати маршрут – адже кожна перевалка агровантажу збільшує собівартість його перевезення.

Якщо ж обрано морський шлях експорту, необхідно враховувати ще й переробні можливості портів. Часто порт не встигає обробляти вагони з вантажами, які надходять до нього – просто бракує сучасного перевантажувального обладнання. А вагони продовжують надходити до порту, й тоді створюється черга, виникають простої, які загрожують відправникові додатковими витратами. Отже, роботу портів слід моніторити постійно, щоб вчасно внести корективи до обраного маршруту й за необхідності встигнути розподілити вантажні потоки.

Зазвичай на випадок зміни ситуації розробляють 4-5 варіантів маршруту перевезень – основний і резервні.

– Наостанок Ваш прогноз: якою буде в Україні логістична осінь?

– В умовах нинішньої політичної турбулентності прогнозувати щось важко… На щастя, президентські вибори ми пережили без втрат для бізнесу. Почекаємо тепер підсумків парламентських виборів.

Ось поки що придивляємось до перших кроків керівника Державної митної служби Максима Нефьодова. Добре було би, якби його нова команда відразу взялася за вирішення ключових проблем митниці – діджиталізації митного процесу, забезпечення його прозорості, організації цілодобової роботи митних органів.

Дуже вже хочеться позитиву!

Поділитися